对于md-11这款中了邪的客机，杨辉在心里其实也是有些发毛，毕竟这款dc-10/md-11飞机的事故率简直是高的可怕，而说到-10客机，因为实际上这次中航西南看中的目标在定位上和dc-10要更像一些，而并非是md-11的设计。
早在六十年代，为了满足民航公司提出的新要求，洛克希德和当时的道格拉斯公司分别推出了l-1011型和dc-10型设计，用以填补波音747为代表的宽体客机与波音707为代表的窄体民航客机之间的市场空缺。
而在dc-10和l-1011那个时代，由于“60分钟规定”的存在，美国航空公司出于经济利益的考虑，要求道格拉斯公司更改设计，通过多增加一台发动机来合理规避faa的“60分钟规定”，而且也理所应当地认为三台发动机的起降性能上会表现更好，所以dc-10的方案就变成了后来人们所看到的三发设计。
不过麦道的设计师们似乎也只是简单地在dc-10的垂尾根部又加上了一台引擎，而这样的三发动机设计更改，最大的好处就莫过于整个后机身无需再做太大的设计修改，而且相较于机尾引擎“埋入”后机身的传统三发飞机设计，外露的垂尾引擎对发动机的维护也多少有点“方便”之处。
然而成也三发、败也三发设计，也正是这个“再加一台发动机”设计更改，在日后则被指为是导致dc-10以及继任者md-11系列飞机操控稳定性差，重心不稳定的问题根源，甚至被认为是重大设计隐患，再加上dc-10也确实在服役生涯中暴露出了诸多设计上的缺陷，比如dc-10的机尾货舱门的设计问题，之后是通用公司的cf-6发动机引擎风扇叶片脱落导致苏城空难。
也就从此时开始，这个dc-10就如同中了邪，似乎也像是被诅咒了一样，开始了它空难大王经历，在整个1979年期间，dc-10在年内连续发生三起重大事故，这三起事故则共计造成605人的死亡！当然事后也查明了，这些意外的起因与飞机本身的设计实际上并无直接关系，但美国联邦航空局方面还是以安全为理由，要求全球的dc-10全部停飞。
所以，不管是道格拉斯时代的dc-10客机，还是之后合并入麦克唐纳公司新设计的md-11系列，这就是两款中了邪的民机，所以这也让杨辉在心里多少还有一点点的虚，虽然他本人也清楚这个故事里面有很多的细节都有待商榷，甚至整个故事背后都有些网络段子的味道。
你实际上要公正一点来说，在dc-10的“空难”事故中，其中很多并不是由于飞机设计上的缺陷所导致，很大一部分空难是由于飞行员的人为操作失误所导致，或是因为恶劣的气象原因，甚至是航管部门的指挥失误，又或者还能遇到炸弹爆炸这样的恐怖袭击所致。
整个dc-10/md-11系列的事故高发，重大空难频发是即成事实，相对而言的波音、空客飞机在空难次数上也同样是不少，只不过它们没有像dc-10那样正好可以在一年之内爆出三次空难，最多还连着死掉了六百多号人，大概这就只能算是麦道的点子太背，不过这所谓的“中了邪”肯定也有波音、空客在外各种雇佣水军煽风点火有关系。
作为正儿八经的航空工业从业人士，要是真的被空客、波音搞出来用于骗不明真相吃瓜群众的段子给乱了心智，这肯定就是年度最大的笑话了。
反正不管如何，dc-10/md-11都已经算是相当成熟的宽体客机平台，对于中航西南这种初次进入宽体客机领域的初哥来说，保证飞机不会出大的问题才是当务之急首要之处，用麦道“中了邪”的成熟设计机型做改进，这远远要比全新研制或者和安东诺夫去搞什么安218来的要更加靠谱太多。
总体上来说，中航西南选择在麦道的遗产md-11基础上改进出一款双发宽体民航客机肯定是没有问题，毕竟这时候的中航西南已经拿到了几乎全部的设计与生产资料，选择在md-11的基础上发展一款宽体客机是最合适不过，当年麦道在设计的时候双发改三发做的相对比较简单，这也同样导致了现在中航西南要把三发改回双发的时候不会有太多的麻烦。
现在也别说安218这种还在图纸当中的货色，你就算把伊尔96这种飞机拿来同中航西南合作，也同样不会引起多大的波澜，杨辉这人其实没有别的长处，反正就只是认准了一条道路之后就一头扎到底，最后到底如何是一回事，但至少不会因为中途受不住诱惑而搞出捡了芝麻丢了西瓜这样的笑话。
金琴科到了这个时候也大致明白：“一款已经有了全部设计资料的宽体客机，那应该就是麦道公司之前带来的md-11了，说起来这款飞机也算挺有潜力，改一改之后我们还是能够继续把它推向市场，这款飞机很多设计缺陷都已经暴露出来并且克服，唯一还没有解决的发动机问题，也可以选择通过取消掉机尾发动机，改为常规双发动机布局来解决，这样在飞机的航向控制上面就会有很好改善。”
不愧是专业的飞机总设计师，在知道了安218合