初步谈妥了关于巴西参与c-320运输机项目的问题之后，后续的会谈当然就需要围绕着这次为巴西军队所考虑的一些特殊定制，就比如巴西所要求的空中加油能力。
首先要清楚，这巴西要求的空中加油能力可不是要求c-320飞机拥有接受空中加油机的加油，以此做到延长航程的要求，因为这一点是早就得到了德*队方面的确认，是属于新中运c-320运输机必须要具备的一项硬性的基本指标。
巴西所要求的空中加油能力，指的是把c-320所带的油料输送给其它的作战飞机，这时候它是作为加油机的存在，而并非是之前德国要求作为受油机的存在，因此这一点是稍微有那么些棘手，不过这并没有什么困难。
而杨辉则表示这实在太简单啦：“就是在c-320的基础上研制出一款空中加油机的特种改型嘛，这个好说，虽然德国公司没有研制过空中加油机，但是我们中航西南完全能够满足这一点要求，我们之前有专门从英国引进空中加油机设备和生产制造技术，并且可以进出口，到时候设备直接加装到c-320上面就行了，而且这还是西方标准接口。”
这种运输机改空中加油机的小事，对于中航西南来说真的就不要太简单，西飞在制造了几十架四发轰油六空中加油机之后，经验可不是一般的丰富，现在要给c-320做加油机设计有困难吗？
原本这是一个有些让德国方面感到颇为棘手的问题，却让中航西南轻而易举地解决，这时候又不得不再一次感慨一个靠谱的队友简直太重要了，这空中加油能力说装就装，这样一来，巴西的要求不就直接给满足了吗！
也就杨辉这时候还挺清楚具体的情况，他知道改造一款空中加油机的各种情况，要说这运输机改空中加油机的时候，其实根据各种要求也会有不同的载油量设计。
你研制一款专用的空中加油机，若是不需要执行其他军事任务的话，其实完全就可以拆掉飞机里面很多不必要的设备，从而可以减轻飞机的空中，再加上c-320运输机本身的推重比足够高，结构也是为野战起降加强过的，只要能放宽起飞距离的指标，要说达到35-40吨的空中加油能力都是有可能的。
首先可以看看一直颇负盛名的美帝kc-135空中加油机的数据，作为最大起飞重量140吨的加油机，这和c-320之间又有多大的差别？要说放宽c-320运输机的起飞距离之后，这款飞机达到130吨的最大起飞重量完全不成问题。
其次，c-320为了保证超强的整机推重比，使用了四台推力为9吨级的v-2500发动机，这也和kc-135后期使用的cfm-56发动机是同一级别，大家都是9吨的推力，所以在动力上而言，c-320也是绝对不会输于kc-135。
因此，c-320运输机改成空中加油机的时候，能够为其他飞机加油的能力肯定不俗，是完全可以达到35-40吨奶量，而且这还是考虑到c-320运输机的设计中因为野战起降带来了一些结构死重之后的限制。
所以说，要是真的打算以c-320运输机为基础改进出一款专用的空中加油机，那么一款堪比kc-135空中加油机的存在就能够横空出世，这样其实也能满足大多数国家的使用需求了。
但是话又说回来，c-320作为一款性能相当优秀的中型前线运输机，要是专门改造成一款专用的空加油机，这样实在就显得有些过于浪费了，本着资源最大化的利用，并且要符合军用飞机全面多用途化的发展潮流。
就杨辉各人而言，实际上是更加愿意把c-320设计成一款通用的运输/加油机，也就是那种既可以执行空中加油任务，同样也可以执行前线战术运输的存在，也只有这种飞机才是真正的吊炸天，到时这样的一款飞机绝对可以秒杀各种加油机、运输机，对于他们的市场也都能够说一句哥哥笑纳了。
必须要知道的是，真正的第一款多用途运输机是等到运输/加油机的时候才正式完成设计，而a330这款飞机受限制于本身的民用客机设计基础，要想要完成大部分军用运输需求则是万万不可能的。
因此推出之后，虽然说多用途设计让人眼前一亮，但是对于军用需求而言，这并没有太多的卵用，最终才导致了推出之后也没有太多的利好反应，但没有利好反应并不代表这运输机的多用途设计没有前途。
相反的，同样为多用途运输机概念设计，运用在c-320上面的时候就完全不一样了，一旦c-320实现了多用途设计，就能够非常灵活地在空中加油机、中型前线运输机的概念之间进行转换，这代表着一款飞机几可以囊括中小型国家所有军用大型运输机的工作。
要知道本身c-320就有着良好的前线短距离野战起降性能，飞机在中等载重情况下的时候还可以实现远距离洲际飞行，光是这两点就已经把中小型国家迷的流口水了。
你到时候要是再加上飞机可以灵活转换成空中加油机的能力，这尼玛简直就是超级多面手的存在啊，只要有这一款飞机服役之